In Berlin bestehen seit etwa Ende November 2019 Dieselfahrverbote auf mehreren Straßen in den Bezirken Mitte und Neukölln. Die bereits im Juli letzten Jahres beschlossenen Verbote gelten für ältere Diesel-Autos und -Lastwagen bis einschließlich Abgasnorm Euro 5. Die fraglichen Straßenabschnitte umfassen wichtige Hauptverkehrsachsen, die von zahlreichen Fahrern täglich benutzt werden. Laut Senatsverwaltung sind für diese acht Straßen Durchfahrtverbote für Dieselfahrzeuge bis einschließlich Euronorm 5/V unumgänglich, weil keine der übrigen Maßnahmen für eine Grenzwerteinhaltung bis 2020 ausreicht.

Gemäß § 47 BImSchG sind die zuständigen Behörden auf Landesebene seit 2010 verpflichtet Luftreinhaltepläne zu erstellen und schrittweise umzusetzen. Dieser Aufgabe sind sie nicht entschieden genug nachgekommen. Mit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 27. Februar 2018 sollen belastete Kommunen als ultima ratio Fahrverbote für Dieselkraftfahrzeuge zur Luftreinhaltung verhängen. Die Fahrverbote müssen verhältnismäßig sein und es kann Ausnahmen für Handwerker und Anwohnergruppen geben. EURO-4- und EURO-5-Diesel-Kraftfahrzeuge können danach mit Fahrverboten belegt werden.

Gleichzeitig kann davon ausgegangen werden, dass durch den stetigen Flottenaustausch spätestens 2020/21 auch ohne zusätzliche Maßnahmen die Grenzwerte für NOx mit hoher Wahrscheinlichkeit eingehalten werden können. Dennoch führen unter anderem die Fahrverbote bereits jetzt zu einer massiven Verunsicherung der Halter, zum Einbruch der Verkaufszahlen bei den energieeffizienten Diesel-Pkw und immensen Wertverlusten von bis zu 50 Prozent bei betroffenen Fahrzeugen und damit zu einem Gesamtschaden in Milliardenhöhe.

Es ist nun davon auszugehen, dass von den rund 8,7 Mio. fahrtüchtigen Fahrzeugen der Norm EURO-4 und -5 zahlreiche aufgrund ihres geringen Werts frühzeitig verschrottet werden. Damit sinkt die Umweltbilanz solcher Fahrzeuge massiv. Das Gutachten der Nationalakademie Leopoldina „Saubere Luft“ hat dargelegt, dass eine Reduzierung von CO2 vor der Minderung von Feinstaub und Stickoxiden stehen sollte. Deshalb sehen wir aus Gründen des Umweltschutzes eine schnellstmögliche Unterschreitung der Stickoxid-Grenzwerte als maßgeblich an..

Daher sehen wir Jungen Liberalen Berlin die schnellstmögliche Einführung innovativer, digitaler Maßnahmen der Verkehrslenkung, -infrastruktur und Mobilität als besonders wichtig an. Es müssen endlich die notwendigen Rahmenbedingungen geschaffen werden, damit in den Städten moderne Verkehrsleitsysteme, Pooling oder Ride Sharing auch ohne Sondergenehmigung möglich sind. Auch eine Digitalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs, zum Beispiel durch innovative Ticketingsysteme, wie etwa E- Check-in-be-out, sind wichtige moderne Maßnahmen, die die Attraktivität des Nahverkehrs steigern können.

Eine weitere wichtige Rolle bei der Verbesserung der Lebens- und Luftqualität spielt die Ausnutzung der vorhandenen Förderprogramme. Der Bund hat mit dem „Sofortprogramm Saubere Luft“ 1,5 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt, um die Luft in den Städten zu verbessern. Diese Mittel müssen konsequent in Anspruch genommen und investiert werden. Mit dem Geld soll besonders die Flottenerneuerung im ÖPNV vorangetrieben werden. Umgerüstete und neue Busse sollen im Anschluss vornehmlich auf den besonders belasteten Strecken eingesetzt werden.

Neben einem grundsätzlichen technologieoffenen Ansatz sehen wir Jungen Liberalen Berlin außerdem in der Urbanen E-Mobilität momentan eine Möglichkeit die Emissionen in den Innenstädten weiter zu senken. Trotz seiner Größe steht Berlin im bundesweiten Vergleich bei öffentlichen Ladesäulen mit 974 nur an Platz drei. Angesichts der steigenden Verkaufszahlen von E-Autos wollen wir im Bundesdurchschnitt führend beim Ausbau der Ladeinfrastruktur werden. Dazu gehört auch das Genehmigungsverfahren zu vereinfachen und die Kommunikation der Beteiligten zu verbessern, sodass wir unser Ziel erreichen.

Das bedeutet natürlich auch, dass wir die Dieselfahrverbote auf den Hauptverkehrsachsen in Berlin aufheben wollen, sobald die Stickoxid-Grenzwerte unterschritten werden.
Wir fordern daher:

1. Das Sofortprogramm saubere Luft konsequent beanspruchen und die erhaltenen Gelder schnellstmöglich investieren;
2. Schnelle Nachrüstung von älteren Dieselbussen und vorgezogene Neubeschaffung von EURO-VI Modellen;
3. Buslinien, die auf den besonders belasteten Strecken fahren, müssen zuerst umgerüstet werden;
4. Intelligente Parkleitsysteme bauen und digitalisieren;
5. Pooling und Ride Sharing jenseits von Sondererlaubnissen ermöglichen;
6. Weiterentwicklung der Digitalisierung des Nahverkehrs durch innovative Ticketingsysteme (Check-in-be-out oder Oyster-Card);
7. Ausbau der Ladeinfrastruktur massiv vorantreiben, Genehmigungsverfahren vereinfachen und die Kommunikation der Beteiligten verbessern;
8. Dieselfahrverbote aufzuheben, sobald die Stickoxidgrenzwerte unterschritten werden.

„Die Bahn macht mobil“ – der Werbespruch entspricht seit einigen Jahren nur noch teilweise der Realität. Einerseits wurden in der Geschichte der Bahn noch nie so viele Passagiere transportiert wie 2018. Die Auslastung pro Zug steigt in den letzten Jahren kontinuierlich. Andererseits leidet die Bahn unter großen Problemen. Züge fahren überhaupt nicht, verspätet ohne Reservierungsanzeige, in umgekehrter Wagenreihenfolge, ohne funktionierende Heizung, Toilette, Speisewagen oder Klimawagen. Alleine 2018 war ein Viertel aller ICEs und ICs im Fernverkehr verspätet. Der Güterverkehr stagniert. Gleichzeitig macht die Deutsche Bahn massive Verluste, welche der Bund als Eigentümer ausgleichen muss. Die Nettoverschuldung der Deutschen Bahn lag zuletzt bei fast 20 Milliarden Euro. Vor dem Hintergrund des Klimawandels und der Einhaltung der Pariser Klimaziele ist ein Richtungswechsel im Schienenverkehr notwendig. Ziel muss es sein, die Passagierzahlen, den Güterverkehr und die Qualität des Schienenverkehrs deutlich zu steigern. Ein Neustart bei der Bahn ist erforderlich!

§ 1 – Mehr Wettbewerb auf den Schienen – Ryanair Preise auf den Gleisen

Im Fernverkehr hat die Deutsche Bahn bisher auf innerdeutschen Verbindungen eine Quasi-Monopolstellung. Wir begrüßen ausdrücklich die Versuche von privaten Unternehmen wie Flixtrain mehr Wettbewerb auf die Schienen zu bringen, halten die bisherige Wettbewerbssituation im Fernverkehr aber für unzureichend. Mehr Wettbewerb kann dauerhaft zu einer besseren Qualität und günstigeren Preisen bei der Bahn führen. Daher sollten die bisherigen Strukturen der Deutschen Bahn entflechtet werden. Kurzfristig sollte der Bund die Auslandstöchter der Bahn wie Arriva und Schenker verkaufen. Die Deutsche Bahn sollte sich wieder auf das Kerngeschäft konzentrieren, d.h. vor allem den innerdeutschen Transport von Passagieren und Gütern. Die Einnahmen aus dem Verkauf sollten in das Schienennetz, die Modernisierung der Züge und die Personalgewinnung investiert werden. Personell und institutionell sollte die Bahn deutlich unabhängiger von der Politik werden.

Langfristig fordern wir eine vollständige Privatisierung der Deutschen Bahn (insbesondere DB Regio, DB Cargo und DB Fernverkehr). Dabei sollte lediglich die Infrastruktursparte d.h. das Schienennetz im Eigentum des Bundes bleiben und von diesem als neutrale Vergabestelle verwaltet werden. Alle Unternehmen sollten dann beim Bund um Verbindungen und Zeiten konkurrieren. Um die Daseinsversorge sicher zu stellen, könnten im Rahme der Vergabe gewisse Auflagen gemacht werden, sodass auch Verbindungen in strukturschwachen Regionen angeboten werden. Die Trassenpreise sollten von Seiten des Bundes gerade für neue Anbieter deutlich reduziert werden.

§ 2 – Mehr Investitionen

In den letzten Jahrzehnten wurde die Schieneninfrastruktur bis auf den Zerschleiß zerfahren. Daher ist es mit der derzeitigen Schieneninfrastruktur nicht möglich, die anvisierten Ziele einer stärkeren Verlagerung des Güterverkehrs von den Straßen auf die Schiene und eine deutliche Erhöhung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr zu erreichen. Der Bund als Inhaber der Infrastruktur sollte hier nicht auf möglichst hohe Gewinne abzielen, sondern auf einen qualitativ hochwertigen Schienenverkehr und hier massiv in die Instandhaltung und den Aus- und Neubau von Strecken investieren. Hierfür können die Erlöse dem Verkauf von Tochtergesellschaften, Hierfür können die Erlöse dem Verkauf von Tochtergesellschaften, wie ein Verzicht auf weitere großkoalitionäre Rentengeschenke  genutzt werden. Auch dürfen langfristig unterschiedliche Verkehrsmittel wie Bahn, Flugzeug und Auto nicht isoliert betrachtet und finanziert werden, sondern müssen als Teil eines integrierten Verkehrskonzeptes begriffen werden. So könnten beispielsweise die Einnahmen aus der LKW-Maut nicht nur in den öffentlichen Straßenverkehr, sondern auch für Investitionen in die Bahn genutzt werden.

§ 3 – Für eine günstige, klimaschonende Bahn

Wir erkennen ausdrücklich an, dass der Schienenverkehr auf Kurz- und Mittelstrecken ein wichtiger Beitrag zum Klimaschutz darstellt. Ein attraktives und kostengünstiges Angebot auf den Schienen ist die einzig sinnvolle Alternative zu Inlandsflügen und Pendelverkehr mit dem Auto. Anstatt wie von Bundesumweltministerin Svenja Schulze geplant, die Bürger noch stärker durch eine höhere Luftverkehrsabgabe zu belasten, sollten stattdessen die Preise der Bahn wettbewerbsfähiger werden. Nur so kann ein Umstieg vom Flugzeug auf die Schiene ordentlich und Bürgerentlastend sichergestellt werden. Wir fordern, dass auf Tickets im Fernverkehr bis zum Jahr 2030 jegliche Steuern und Abgaben entfallen.

Kurzfristig und vor der Privatisierung sollte der Bund als Eigentümer auf die Deutsche Bahn einwirken, dass deren Preispolitik transparenter wird. Das jetzige Preissystem ist ein Flickenteppich bestehend aus Normalpreisen, stark kontingentierten Sparpreisen unterschiedlicher Kategorien, speziellen über Reiseportale buchbaren Sonderangeboten und Sondertickets, die über Discounter und Online-Plattformen verkauft werden.

Um den innerdeutschen/innereuropäischen Flugverkehr zu reduzieren und den klimafreundlicheren Bahnverkehr attraktiver zu machen, fordern wir langfristig die Einrichtung echter Schnellbahnverbindungen zwischen den Metropolen ohne Zwischenhalt nach dem Vorbild Japan und Frankreich. Hierunter verstehen wir etwa eine Verbindung zwischen Berlin und München in einem Zeitintervall von maximal 2,5 Stunden Fahrzeit oder eine Fahrzeit zwischen Berlin und Hamburg in ca. einer Stunde. Mittelfristig sollten die bereits bestehenden Sprinterangebote auf populären Strecken wie Berlin-München deutlich erhöht werden. Darüber hinaus sollten in der Zwischenzeit zwischen den europäischen Großstädten wieder Nachtzüge angeboten werden.

§ 4 – Digitalisierung – damit nicht nur Zug schnell ist

Ein wichtiger Schritt um die die Zuverlässigkeit und Sicherheit der Bahn zu erhöhen ist die Modernisierung der teilweise über hundert Jahre alten Leit- und SicherungstechnikDie Digitalisierung der Stellwerke ist überfällig und ein wichtiges Mittel um Verspätungen zu reduzieren. Um das mobile Arbeiten in Zügen zu erleichtern, sollte ein Teil der Erlöse aus der Versteigerung der 5G Frequenzen dafür genutzt werden, den Ausbau von 4G und 5G Masten an den Gleisen zu fördern.

Der Bund sollte sich auf europäischer Ebene dafür einsetzen, dass Entschädigungszahlen bei Verspätungen der Bahn und anderer Verkehrsmittel automatisiert ausgezahlt werden. Gerade bei kleineren Beträgen ist es ansonsten häufig zu mühselig einen Entschädigungsantrag ausfüllen. Ziel sollte es dabei sein, dass die Auszahlung der Entschädigung genauso einfach möglich ist wie die ursprüngliche Buchung. Ferner sollte eine einheitliche App für deutschlandweit gültige Buchungen im Fern- und Nahverkehr angeboten werden. Bisher bieten die unterschiedlichen Verkehrsverbünde nur eigene Apps an.

Ein wichtiger Beitrag für eine höhere Sicherheit im Zugverkehr und eine Erhöhung der Kapazitäten der Bahn stellt aus unserer Sicht das autonome Fahren dar. Nach dem Vorbild des staatlichen französischen Bahnbetreibers sollte der Bund hier ein Konsortium aus großen Partnern aus der Industrie, Bahnbetreibern, Unternehmen aus dem Bereich der Künstlichen Intelligenz und den Forschungsinstitutionen befördern, mit dem Ziel das bis 2030 die ersten autonomen Züge auf den Schienen fahren.

§ 5 –  Mehr Sicherheit beim Bahnfahren

Die in jüngster Zeit erfolgen tödlichen Vorfälle auf Bahnhöfen zeigen die Notwendigkeit die Sicherheit beim Bahnfahren zu erhöhen. Um die Zahl der Unfälle auf den Gleisen zu verringern fordern wir die Errichtung von Trennwänden, die verhindern, dass Menschen aus welchem Grund auch immer ins Gleisbett stürzen können im Nah- und Fernverkehr. Diese sind in anderen Ländern wie Japan und China bereits üblich. Kurzfristig sollten alle Bahnsteige mit Nothalteschaltern ausgestattet werden. Soweit dies technisch möglich und sinnvoll ist, sollten Schutzräume zwischen den Gleisen errichtet werden.

Eine Ausweitung der Videoüberwachung auf Bahnhöfen kann aus unserer Sicht nur punktuell die Verbrechensbekämpfung ergänzen. Notwendig ist vielmehr ein ganzheitlicher Ansatz aus einer erhöhten Zahl von Sicherheitsbeamten, besserer technischer Ausstattung und verbesserten Eingriffsmöglichkeiten.

§ 6 – Den Güterverkehr stärken

Der Großteil des Güterverkehrs rollt nach wie vor über den Straßenverkehr. Dies hat viele negative Folgen: Überlastete Fernstraßen, erhöhte Unfallrisiken und ökologische Probleme. Deswegen müssen bis 2030 deutlich mehr Güter über den Schienenverkehr transportiert werden. Ein Problem ist hier, dass gerade viele große Unternehmen, heute nicht mehr über einen eigenen Gleisanschluss verfügen. Soweit stillgelegte Gleisanschlüsse – vor allem in Süddeutschland – noch vorhanden sind, sollte eine Reaktivierung geprüft werden. Soweit dies nicht möglich ist, muss die Bahn mit anderen Unternehmen mehr integrierte Transportangebote schaffen. Gerade auch im grenzüberschreitenden Güterverkehr sollten eigene Strecken nur für den Güterverkehr geschaffen werden, im Übrigen sollte der Güter-und Passagierverkehr so weit wie möglich entflechtet werden. Zur Gegenfinanzierung sollte die die Lkw-Maut auf alle Lkw und alle Fernstraßen ausgeweitet werden. Lärmemissionen sollen so weit wie möglich durch bauliche und technische Gegenmaßnahmen reduziert werden.